Corolla EE111 survitaminée

Je ne sait pas c'est difficile à dire, peux être 100 105 chevaux. Ça ferait quant même un plus de près de 20 chevaux. Le problème avec ce setup, le moteur ouvre à partir de 5500 tours 6000 tours/min et ça fait au perché dans les tours, avant ça j'ai quedal et le moteur très peu coupleux ! D'origine j'ai 120 nm de couple ici je dois avoir beaucoup moins.

Donc ça donne l'impression d'avoir un moteur qui pousse pas des masse, sauf quant on est au rupteur, ça marche bien mais c'est pas comparable à un 4A-GE. J'avais une AE86 avec 4A-GE fatigué et ça me donnait plus de sensations, par contre au niveau compteur c'était égal à l'EE111.

L’AE86 fais aussi 100 kg de moins, mais moteur fatigué !

oki merci,
A quand un run :p lol

Nap a écrit:oki merci,
A quand un run :p lol

Promis bientôt bientôt

Tj a écrit:

Nap a écrit:oki merci,
A quand un run :p lol

Promis bientôt bientôt

Evidement avec une Corolla 1.3 d'origine pour voir les diff

J'ai un ami qui à une EE92 avec swap 4E-FE lol je m'arrangerai avec pour faire ça !

Ca te dit de venir avec nous?
Je vais organiser une aprem banc de puissance.
ce serait 20€ pour 3 courbes ( prix a finaliser mais dans ces eau la)
Je vais créer un poste sur ae86gt

Merci pour l'info Takumi je vais suivre le poste sur AE86GT.

Cela m'intéresse beaucoup, sur tous à ce prix la ! Mais comme tu la vus sur le sujet que j'ai lancé sur AE86GT, je vais surement partir sur un swap moteur. Cela devrais ce confirmer cette semaine, tous va dépendre de quant je vais lancer la machine en marche !

pas peur que tn moteur suporte mal tout ces changement?

compressor69 a écrit:pas peur que tn moteur suporte mal tout ces changement?

oufffff on à de la marge lol. Sur les forums australiens on peut voir des 4E-FE de starlet 75 chevaux avec interne stock (donc vilebrequin, bielles, pistons et cousiné d'origine) le tout passé en turbo et en dessous de 150 chevaux ça tient apparemment très bien !

Le vilebrequin du 4E-FE et le même que celui du 4EFTE (version turbo 135 chevaux). Pour le 4E-FTE les grosses préparations vont chercher les 300 chevaux. Ramses un membre sur un autre forum sort 240 chevaux sur 4EFTE Bielles et pistons forgés mais le vilebrequin est toujours stock. Il c'est fait un stock de boite 5 vitesses en pensant qu'il allait devoir en remplacer souvant, résultat il tourne toujours avec la boite d'origine qui était montée à la base sur une Paseo de 90 chevaux. Cela fait plusieurs années maintenant

C'est un moteur très solide !

Salut à tous, cela fait un bon moment que je n’avais pas donné de new de l'auto. Donc il est l’heure de m'êttre un peu à jour ce poste.

J’ai fait +- 30.000 kms depuis le remontage et pas un problème.

Le moteur est assez cru à bas régime je trouve qu'il manque de couple mais une fois passé les 5000 tours/min c'est une tout autre machine.

J'ai pensé à swape l'auto, sur le coup j'avais été imaginer un 3SGE voir un 3SGTE mais ça aurai été complètement dément comme projet, puis c'était un énorme boulot en terme de temps et d'argent. J'ai donc vite abandonné l'idée... Puis je me suis décidé à garder l'auto pour tous les jours et à limite, si le temps et l'argent se pressent en reprendre une deuxièmement sur le coté pour un projet sympa.

Comme je suis un amateur du gaz et que je roule beaucoup j'ai fais monter le gaz dans l'auto, en passant, le mec qui ma installé le gaz avais une Alpine et une Renaud 5 turbo. Il à était bluffé par le comportement de mon auto, il ma dit le châssis est génial, confortable et en même temps on sent qu'il tient le pavé est le moteur et super une fois arrivé dans les tours on à l'impression qu'un petit turbo vient pousser l'auto.

Il ma dit avoir prix du plaisir à conduire cette auto, idéal au quotidien, un petit 1.3 pas puissant mais tout ce qui faut pour emporter le poids de l'auto !

Je c'est pas si c'est un aspect psychologique mais j'ai l'impression que la voiture est moins nerveuse au gaz mais plus coupleuse et la met venu une salle idée, ça serai plus confortable si c'était plus coupleux !!!

Je me suis donc lancé dans l'achat d'un 5E-FE (réputé pour être les plus décevant moteur de la série E). Le moteur sort 11 n.m de couple en plus. Mon idée de bas était de reprendre un 5E-FE en bon état de lui greffer toute la gestion de mon 4E-FE, toutes les pièces perf et de le monter en compression 11:1. Le but était de faire un moteur plus coupleux et si possible plus économique.

Je me suis donc trouvé pour 200 euros un 5E-FE (90ch/130 n.m) de 140.000 kms et me suis lancé dans le projet, le soucis c'est que je me suis vite rendu compte que j'avais à ma disposition les pièces pour faire un 5EFHE (stock 110 cheveux) et puis j'ai rencontré quelques setupe atmo de mecs sur des forums étrangers, dont un mec avec 5E-FE atmo passé au banc à 143 chevaux et d’autres dans des Starlet.

Et malheureusement lourdement atteind par la folie des mécaniques, la culasse entre les mains et des envies de fraisage qui me monte à la tête etc... Je ne me suis pas juste contenté de mon idée de basse sur le 5EFE mais j'ai refait un peu près le même boulot que sur le 4E-FE mais cette fois ci en mieux (culasse mieux travaillée, moteur mieux accordé, RV vraiment calculé etc..).

Maintenant place aux images !!!!

Et bien sur à la fin de tout ça (ce mois si j'espère) un petit passage au banc par curiosité pour voir ce que cela donne.

Tout d’abord à la recherche de confort je me suis trouvé 2 sièges avant de Gti que j'ai remis en état, j'ai adapté les railles des siéges en fabriquant un gabarit sur base des siéges d'origine que j'ai rapporté sur les railles de Gti pour créer les pâtes de fixation.



























Je trouve ces semis baquets génial, les tissus sont différents du reste de mon habitacle mais je ne trouve pas que ça fasse con. J'ai demandé l'avis à d’autres personnes et ils disent tous qu'ils vont bien avec l'auto.

Il sont beaucoup plus confortable que l'origine avec des réglages pour ce coincer correctement à l'intérieur ou çe soulager le bas du dos.

Arrivé de quelques belles pièces avant la préparation du moteur, tout d’abords je me suis fait faire une véritable entretoise en aluminium d’un cm pour adapté le collecteur du 4EFTE au Papillon du 4E-FE. Oui pour finir je monte et garde le papillon d'origine.



Puis je voulai jouer avec la pression d'essence pour tourner un peu plus riche et gagnée quelques chevaux, il y à deux solution soit le régulateur de pression ou les injecteurs de 5EFHE (que je dispose) avec un débit légèrement plus gros. La sonde lambda recalcule et réduit les temps d'injection mais malgré ça on tourne toujours légèrement plus riche, après quelques recherches et conversations j'ai pas opté pour ces deux solutions.

Le coup des injecteurs, il parait que c'est pas super précis et la ratio sont saccadé (l'ECU cherche à trouver l'erreur et joue constamment sur les temps d'injection sans si retrouver).

Le coup du régulateur, ça marche bien mais il parait qu'avec le temps les régulateurs de pression réglables usent et ne soit plus aussi précis ???

Avec ma gestion et mes injecteurs (les jaune) apparemment sur les dernier version de 4EFE avec injecteurs jaune il fonctionnerai mieux (Plus précis ? Injecteurs plus moderne ?) en tous cas les injecteurs sont différents que sur les autres moteurs de la série E, corps de l'injecteur plus petit, plus fin.

L'idéal serait de monter une grosse pompe à essence 255 L/H de façon à saturer les injecteurs, le régulateur stock supporte très bien la pression avec le temps mais n'arrive pas à refouler le surplus, l'injecteur injecte donc plus d'essence et l'ECU réduit les temps d'injection mais malgré cela on tourne toujours plus riche et ça serai la solution qui donne le meilleur résultat. On ma parler d'avoir une ratio 12 : 1. On verra les résultat une fois monté, en attendant je me suis achetée une sonde large bande AEM pour vérifier l'astuce avant et après montage, actuellement j'ai une ratio de 15 : 1 ça bouge constamment on voit quant roulant l'ECU cherche à m'intenir cette ratio de 15 : 1 et une fois pétale enfoncée et dépassant un certain tours minute 4500/5000 tours/min l'ecu cherche à avoir une ratio de 13 : 1. Quant je passe le rupteur 6200 tours/min et que je monte jusqu'à mon nouveau rupteur 6800 tours/min entre cette plage la ratio retombe à 15 : 1 comme si les injecteurs saturés ou que l’ECU ne gérez pas cette plage de régime.

J'ai hate de voir le résultat avec cette fameuse pompe à essence, l'astuce pourrai s'appliquer sur tout les moteurs (suffit juste de trouver la bonne pompe à essence).

L'avantage que j'ai, c'est que mon installation au gaz calcule ces temps d'ouverture d'injecteurs gaz en fonction des injecteurs essence avec un coup circuit et un émulateur sur les injecteurs essence. Quant je vais passer de l'essence au gaz le moteur tournera avec des temps d'ouverture injecteurs très cours. Parce qu’il tourné trop riche précedament à l’essence, donc pendant quelques secondes je vais tourner super pauvre au gaz mais l'ECU va corriger en agrandissant de nouveaux les temps d'ouverture et op je vais retrouver un AFR de 15 : 1. Donc pas de surconsommation au gaz.

Pratique, et pour le coté essence je vais monter les deux pompes à essence en même temps, avec un coupe circuit sur leurs masses. Comme ça je pourrai passer d'une pompe à essence l'autre dans l'habitacle de façon à ce que si jamais l'instillation au gaz foire je puisse rouler à l'essence avec une conso raisonnable.

Photo de la pompe à essence Walpro 255L/H et en prime un thermostat sport TRD ouverture à 72° au lieux de 82° (va falloir refroidir le moteur avec le taux de compression que je vais me payer).





Pour le placement du mano AFR, je ne voulais pas et j'avais pas l'utilitée d'avoir un oeil constamment dessus, je l'est donc placée dans la boite à gant. Je vais m'en servir qu'une seule fois au montage de la pompe et occasionnellement pour vérifier si tout fonctionne ou vérifier sur quelle pompe je tourne.







Puis je me suis trouvé un radiateur d'huile d'AE92, avec Mano VDO pour la température d'huile, plaque sandwich pour la sonde de température d'huile et une pour la raccordement au radiateur d'huile avec thermostat intégré.

La encore j'ai cogité pour trouver ou m'être le mano, je voulai absolument pas l'intégrer dans le montant et j'avais aucun emplacement libre sur le tableau de bord pour le fixer, je l’ai donc mis sous le frein à main sur la console centrale (pas très malin…). Ce n'est pas l'idéal pour le voir il faut quitter la route des yeux. Mais je ne vais le regarder qu'occasionnellement si la température d'huile et bonne avant de tiré dans le moteur ou sur les long trajets des routes allemande style 300-400 kms avec l'aiguille collé dans les 5000 tours/mins.

Le frein à main ne me gène pas pour voir le mano !







Quelques pièces moteur, comme je compte utiliser la gestion de mon 4E-FE sur le 5E-FE il va falloir modifier le 5E-FE, poulies de vilo, sonde magnétique sur la poulie du vilo, sonde de cliquetis dans le bloque, passage d'un distributeur à un système par deux bobines etc...

En premier lieu j'ai du trouver une pompe à huile avec sont carter pour l'emplacement de la sonde magnétique vers la poulie du vilo et un cache de distribution inférieur avec l’encoche pour la sonde. Comme ces pièces ne sont pas disponibles sur nos 5E-FE européen pas évident à trouver. Un merci à Gérémi anciennement chez Eurojapan pour c'être cassé le cul dans l'EPC Toyota et me trouver ces pièces





Joint de culasse, coussinet et vis de bielles Toyota. Pompe à huile Asian et segment NPR.



Au passage pour l’intéressé, différence entre un joint de culasse standard version européenne et métallique 0.5 pour certaines versions US et Japonaise.

Moi je vais monter le joint de culasse d'un mm, j'ai vérifié et c'est le même joint de culasse que pour les 4EFTE joint de culasse qui prend 200 chevaux sur les 4EFTE sans lâcher. J'en déduit et surtout j'espère qu'il va tenir le surplus de compression que je vais lui infliger.





Volant moteur, pour celui si j'avais un petit soucis. L'entraxe des troues pour la fixation au vilebrequin du 5E-FE et différentes de celle du 4EFE, je pouvais donc pas remonter mon volant de 4EFTE sur mon 5E.

J'ai était voir chez http://www.dynamequil.com/ pour le faire modifier mais il ne mon pas conseillé, j'ai donc gardé le volant d'origine du 5E-FE et dynamequil à réussi à me prendre 1,5 Kg sur le volant moteur pour avoir le même poids qu'un JC-project de 4EFTE. La dessus j'ai remonté un embrayage Asian pour 5E/4E de 200 mm, l'embrayage et mécanisme suffira largement mais il est aussi un peu plus petit et plus léger que mon précédant de 4EFTE.







J'avais aussi était très dessus du montage de mon admission avec le filtre et boite à air JR ça gueulez à mort, j'avais un bruit de cames qui sortais par les filtre reniflard et quant j'ai remis la boite à air d'origine j'avais presque l'impression que ça fonctionne mieux.

J'ai donc totalement revue mon admission, suppression des reniflard et je garde le système d'origine pour la circulation des vapeur d'huile, j'ai fabriqué un vrais support pour ma boite à air, quel soit solidement et correctement place et j'ai fais un conduit qui vient chercher l'air directement sur la face avant derrière la calandre. Je vais aussi supprimer le système qui réchauffe le papillon.

La je n'est qu'une photo du support et de deux conduits maison, le reste viendra plus tard.



Pour la pochette de joint j'ai décidé de faire des économie et de tester une autre marque que Toyota, j'espère ne pas être dessus j'ai commander chez Ajusa/Eristic (Apparemment ça serait une très bonne marque).

J'ai reçu le colis et à premier vue ça à l'air vraiment nickel (déjà le prix 60 euros livrée) tout les joints sont exactement les mêmes que j'ai Toyota, pas un defaut dans les joints comme on pourrai trouver dans d'autres marque Pirates et les joints d'admission et d'échappement sont en acier comme chez Toyota (plutôt rare). J'ai donc fais confiance on verra bien par la suite.

J'ai était rechercher le moteur à Arlon, quant j'ai démonté le monteur il était dans un superbe état intérieur. Les pièces mécaniques avaient à peine prit la couleur de l’huile preuve qu'il a toujours tourné avec une huile de qualité et des intervalles de vidange fréquents.

Par contre, la face avant était bouffé par la rouille à causse du sel dans cette région et cette fois si obligé de passer le block au sablage.

Un des pas de vis pour la fixation du support moteur à lâché, j'ai donc du ressouder de la fonte sur le block et refaire un pas de vis.







Ebavurage classique des conduits qui reconduisent l'huile au carter.



Le block qui par chez LSD puis qui revient nettement plus propre.





Rabotage du block de 2,1 mm. J'ai fais deux calculs du RV un premier théorique en partant sur la cylindrée et le RV connue avec les infos qu'on trouvent sur le net (pas toujours bonnes) avec ce calcul et rabotage de 2,1 mm j'arrive à un RV de 11.54 : 1. Puis j'ai refais un calcul en prenant moi même les volumes de chambre, cylindré, joint de culasse, volume piston et la je suis arrivé à un RV de 11.30 : 1.

J'ai bien sur pris en compte l'espace entre piston et soupapes pendant un cycle moteur et ça passe largement, par contre maintenant ça ne passe peut être plus si la courroie lâche, mais c'est un risque mais avec une courroie de qualité ce n’est pas censé lâcher.

Vous pouvez voir sur les photos les pistons ressortir du block, d'origine ils arrêtent à raz du block et ne ressortent pas.







Préparation de la culasse

Cette fois si pour les soupapes je ne me suis pas pris la tête, un gros nettoyage suffira largement.





Nettoyage de la culasse avec mon nettoyant moteur secret, plutôt efficace non ?



Nettoyage des chambres et on attaque et sort les fraises pour attaquer les conduits.





Pour vous donner une idée, j'ai fais des points rouge sur les zones ou j'ai repris de la matière, cette fois si j'ai pas touché à la dimension du conduit. Je Garde donc le conduit dans sa dimension d'origine, mais je supprime toutes déformations, bosses etc..



Mon kit de fraise, pas besoin de plus.



Pour l'arasement des guides de soupapes d'admission je fore un peu dedans pour retirer de la matière, puis je le fais sauter à la fraise.



Arasement du guide de soupapes coté admission et de la bosse devant le guide, je pense que c'est la qu'il y le plus à prendre avec l'arasement de la bavure au siège de soupapes et l'affinement des parois siamoises.



La table d'opération, avec une bosse inutile à supprimer sur l'entré du conduit d'admission.









Une fois les conduits terminés je rentre une lime dans le guide de soupapes et je la tourne légèrement à la main pour éliminer la bavure faite par l'arasement. Attention a ne pas abîmer l'intérieur du guide !!







Mis à par l'arasement des siéges de soupapes, affiné légèrement les parois siamoise et éliminé une bosse sur l'entré du conduit j'ai pas trouvé grand chose à faire sur les conduits d'échappement. Je me suis surtout contenté à bien les nettoyer.





Pour nettoyer les conduits d'échappement j'ai pris des tubes de cuivre ou autres, j'ai enroulé autour un morceau autocollant pour mettre en dessous des pieds de chaise, table ou meubles et puis je suis revenu par dessus collé à la colle bi-composent du papier de verre.









Voila, après rodage et montage des soupapes reste plus qu’a nettoyer le plan de joint et la culasse et terminée.

Au jourd'hui me reste plus qu'a monter les auxiliaires procèder au swap moteur, faire quelques bricoles comme monter le radiateur et finir ma ligne d'échappement.

Je refais une ligne complete à partir de mon collecteur 3Y que j'avais monté, je vais sûrement devoir allonger les conduits au niveaux du 2eme 3Y pour pouvoir le passer sous le block (block plus long d'un cm) ça devrait me donner un chouilla de couple en plus et je repart du ligne complet de 1.6 essence. Je passe d'un diamètre de +- 39 à 45 mm (diamètre extérieur).

Si je me bouge le cul et que je trouve un volontaire qui à une semi automatique pour fingnoler la ligne rapidement elle devrait tourner avec un nouveau coeur cette semaine.

Souhaitez moi bonne chance et espérons que le moteur supporte le RV que je vais lui infligé.

J'ai déjà tout le setup du 5EFHE je devrais donc au moins sortir 110 chevaux, plus que je vais tourner légèrement plus riche qu'un 5EFHE, une meilleur ligne, meilleur culasse et une véritable admission, 5EFHE à un RV de 9.8 : 1 et moi 11.30 : 1. J'espère en tirer 120 chevaux.

Mais même si je n'y arrive pas, je ne serai pas déçu, le but principale était de me faire plaisir à monter ce moteur et de monter un moteur qui me sorte plus de couple.

tres tres beau boulot man j'adore tes sieges

Joli taf!!

C'est vrai qu'ils sont géniaux les fauteuils d'ae92

Je serait curieux de 'assoir un coup dans ta caisse voir ce que donne niveau chassis!

A la base j'étais pas à l'aise avec le châssis.

Puis j'ai viré les ressort courts Eibach et j'ai gardé grosse bar anti-roulie whitelane, bar de renfort avant supérieur et les cartouches ultra SR monté avec ressort d'origine. Maintenant j'adore le comportement de l'auto, si tu prend une bosse ou autres on sans que c'est un peu dur mais rien d'inconfortable, elle tien bien le paver et aucun roulis. Par contre elle par dangereusement du cul, surement du à la grosse barre anti-roulis arrière.

Personnellement ça me dérange pas que ça glisse du cul. Mais quant on s'y attend pas, sur le coup on est un peu blanc !!!

Niveaux châssis ca reprend celui de l'AE92, les dimensions sont différentes mais visuellement on à vraiment l'impression que c'est la même coque, par contre dans l'EE111 et AE111 il y à des renforts par tous et les tôle longerons/montants sont plus épais, voir doublé comparé à l'AE92.

Salut à tous, j'ai un truc qui ce prépare de puis long temps et qui devrai bientôt ce mettre en œuvre.

Si tout ce passe bien, je vais partir à l'étranger et si cela ce passe vraiment bien, je ne devrais pas revenir ! Je ne savais pas quant ça allez venir mais comme ça ce confirme et si ça devient le cas je ne vais plus avoir besoin de l'auto.

Je vais donc la vendre, si il y à des intéressés qu'il le fasse savoir.

Je pense vendre la voiture stock avec sont moteur actuel en version G6 plus l'installation au gaz qui va avec. Je pense que je vais récupérer plus d'argent à la vendre stock et les pièces séparément. Sauf si il y un intéressé pour tout prendre d'un coup.

Je vous laisse une liste pour avoir une idée de ce que je vend, rien n'est confirmé mais si il y à des intéressés. Ils peuvent déjà faire signe (les premiers arrivé seront les premiers servi).

- Corolla G6 avec le moteur actuelle, je laisse dessus arbres à cames de 5EFHE, volant moteur JC-project et boite 6. Je la vends avec l'installation au gaz.

- Volant 3 branche.

- Câble de bougies Magnecor 10.5 mm.

- Boite à air carbone JR avec filtre et tout les conduits, plus support prévu pour la Corolla avec divers truc en plus.

- ECU avec transpondeur, ECU avec rupteur à 6800 tours/min.

- Un kit complet plaques sandwich, sonde température d'huile avec mano VDO (éventuellement possibilité d'avoir avec le cache ou je l’est fixé) et une plaques sandwich thermostatique Mocal avec radiateur d'huile conduit et durite et fixation etc... En gros un kit complet sur mesure.

- Grosse pompe à essence Walpo 255L/H, ça fait passé l'AFR de 13:1 à 12.5:1 à pleine charge.

- Un kit large bande AEM avec mano.

- Bar stab ar Whitelane (ok pour AE92)

- 4 Jantes OZ ultralégéra avec pneus toyo T1R en trés bonne état.

Tout restera négociable, dans le cas ou je partirai (ce qui est sur à 90%) tout ce qui ne sera pas partie en septembre pour moi sera perdu !!

Vue que ce n’est pas la section approprié je n’est pas mi de prix, je vous demande aussi de ne pas répondre à l’annonce dans cette section mais par MP.

Quant j’aurai le temps, je vais faire quelques photo et tout m’être en vente dans la bonne section (vente véhicule et pièces détacher).

Encore merci à tous pour vos commentaires et d’avoir suivit le projet.

Salut l'ami même si tu n'es plus au pays nous espèrons que tu viendras nous rendre des visites. Ben de rien cela nous a bien fait plaisirs devoir le travaille que tu as éffectué dessus, encore une fois chapeau.

waow, belle préparation, vivement la suite!
Faudra mesurer cela sur banc de puissance une fois tout terminé...